gay porn
free cartoon porn
free cartoon porn
hot sex videos
free sex sites
naked women
Тюнинг
Ford Mondeo. Тест-драйв Ford Mondeo VS Hyundai Sonata: у меня есть бизнес-план PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
20.11.2012 20:37
тест-драйв ford mondeo, hyundai sonataОбновленный седан из Всеволожска пытается доказать своему сопернику из Кореи, что автомобилю местной сборки легче добиться успеха в России. Портал Kolesa. Ru сталкивает лбами два седана, которые метят в бизнес-класс, но не совсем соответствуют его требованиям, подвесками ищет дефекты в асфальте и задумывается над увеличением городского лимита скорости. В сознании многих автомобилистов Hyundai - корейский бренд, который еще недавно жил за счет воспроизводства устаревших японских автомобилей. На самом деле, компания уже готова демонстрировать собственный взгляд и свои разработки, и стесняться Hyundai нечего - Sonata New выглядит свежее и даже интереснее Mondeo, положительно оцененного автожурналистами многих стран Европы и Америки. Плавные изящные линии, удивительно стильный вид сбоку (точь-в-точь - Mercedes CLS), рельеф крыльев и дверей «корейца» никого не оставит равнодушным. Обновленный Mondeo тоже здорово выглядит, а несколько лет назад он и вовсе был настоящим взрывом, но сейчас рестайлинговый Ford похож на… дорестайлинговый Mondeo, и отличается только светодиодами в задних фонарях и в дневных ходовых огнях. Ford немногим более округлый, а Sonata - с резкими и чуть более острыми гранями. Так или иначе, если по внешнему виду выделить какой-либо из седанов, это будет Sonata. Изнутри Hyundai выглядит не хуже, чем снаружи. Немного подводят материалы: жесткий пластик в отделке дверей и на передней панели соседствует с эффектным и гладким «черным роялем», правда, не везде одинаково гладко отполированным. Ford использует более мягкие полимеры, да и пластик производит впечатление более качественного. А еще в салоне Hyundai мы встретили знакомого нам по последним моделям Volvo силуэт пассажира, нажатием на которого можно регулировать направление обдува климат-контроля. Только, в отличие от шведского «образца», в котором кнопками являются голова, ноги и туловище, давить на корейского человечка можно только в область грудной клетки - остальные части тела кнопками не являются… На переднем ряду в Ford просторнее; «кореец» плотнее окружает водителя бортовым инструментарием, а Mondeo наоборот, предоставляет своего рода оперативный простор. Места для задних пассажиров предостаточно и там, и там. Но в Ford потолок повыше, зато в Sonata чуть больше пространства перед коленями. По ширине заднего дивана побеждает Ford - уверен, не забудь я рулетку этим утром, цифры выявили бы паритет. Но немного загнутые края сидения Sonata говорят об удобстве не более чем для двоих пассажиров. Пожалуй, Mondeo сможет более комфортно разместить троих. тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata Моторы обоих седанов заводятся с кнопки. Неплохое начало. Но, несмотря на то, что под капотом Sonata был топовый мотор (2.4 л 178 л. с.), а у Mondeo - второй по максимальной мощности двигатель (2.0 л 200 л. с.), преимущество в динамике Ford неоспоримо. Безумные «турболошади» дразнят и провоцируют даже спокойного водителя; даже не представляю, как ездить на таком автомобиле по Европе, где разрешены 50 км/ч - а чуть больше - серьезный штраф. Под правой ногой водителя Mondeo 2.0 EcoBoost находится могучий потенциал, позволяющий выполнять резкие и мощные «выстрелы» между перекрестками, «разрывать» вялый поток центральных улиц и ставить рекорды перемещения между севером и югом по кольцевой… Но мощный мотор было бы легче держать в узде, если бы не усыпляющая настройка ходовой и быстрые переключения нового фордовского шестиступенчатого «автомата» Powershift с двумя сцеплениями. На ровной, неразбитой дороге (если вам повезет встретить таковую), Ford едет настолько плавно, что о том, что на спидометре уже 110 водитель может узнать только на предъявленном ему радаре. Подвеска отлично справляется с неровностями на скорости от 70 км/ч, но в городском цикле довольно болезненно реагирует на мелочи вроде стыков асфальта и неглубоких ямок. Hyundai хорош на городских скоростях. «Автомат» переключается плавно, мотор работает негромко, амортизаторы справляются с трещинами и выбоинами, и только шипованные колеса гудят, нарушая тишину в салоне. Стоит ускориться, как откуда ни возьмись начинают всплывать асфальтовые дефекты, на которых седан заметно подскакивает. Автомобиль не подает ни намека на готовность ускориться в любую секунду. Реакция на педаль газа несколько смазанная; по сравнению с Mondeo, (имеющим систему непосредственного впрыска топлива), поэтому кажется, что между нажатием на газ в «Сонате» и ускорением проходит целая вечность. На руль Sonata передается минимум информации о положении передних колес и скорости. Впрочем, в остроте руля нет недостатка; водить Sonata хоть и не так весело, как Mondeo, но все равно удобно и несложно. Sonata и Mondeo - разные автомобили не только по цене, динамическим характеристикам, истории, но и по философии… Редкий покупатель, разобравшись с достоинствами каждого из автомобилей, будет воспринимать седаны как альтернативу друг другу. Hyundai предназначен для тех покупателей, кто считает, что уже тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata «дорос» до автомобилей бизнес-класса, но все еще считает, сколько ему придется за заплатить при покупке авто, а также потом, за сервис, ТО, налоги… Mondeo многогранен, как и двигатели, которыми его оснащают. С мотором 1.6 и не особенно богатой комплектацией, он может быть альтернативой иного седана гольф-класса, а с 200-сильным EcoBoost - способен стать попутчиком человека требовательного и искушенного. Hyundai можно использовать как визитную карточку: «у меня автомобиль бизнес-класса, хороший вкус к стильным вещам и я не боюсь пробовать новое». По Mondeo трудно сделать выводы о его владельце, кроме одного: за рулем автомобиля сидит он сам. Цены Тестовые автомобили представлены практически в самых полных вариантах исполнения; если Sonata Prestige за 1 208 900 - действительно самое лучшее, что может предложить Hyundai в этом классе, то для Ford Mondeo Titanium за 1 090 500 рублей предусмотрен список дополнительных опций чуть ли не на полмиллиона. Базовый Mondeo Ambiente с 1.6-литровым мотором стоит 699 000 рублей, а с 2.0-литровым 203-сильным EcoBoost и «автоматом» (как на нашем тесте) стоит от 1 077 500 рублей без учета скидок (на данный момент на Mondeo действуют скидки до 120 000 рублей). Стартовая цена Hyundai Sonata - 899 900 рублей с 2.0-литровым 150-сильным мотором и 6-ступенчатой механикой. Автомобиль с 2.4-литровым мотором и 6-ступенчатой АКПП стоит от 1 158 900 рублей. Объем багажника, л Hyundai Sonata 523 Ford Mondeo седан 550 Клиренс, мм Hyundai Sonata* 140 Ford Mondeo 150 *Дорожный просвет всех комплектаций Hyundai Sonata, кроме Prestige - 150 мм. Разгон до 100 км/ч, с Hyundai Sonata 2.4 л, 178 л. с. 9.5 Ford Mondeo 2.0 л, 200 л. с. 7.9 Автомобили предоставлены на тест сетью дилерских центров "Аларм-Моторс Форд", официальным дилером Ford и компанией «Автоцентр Восток-Авто Север», официальным дилером Hyundai. Автор: Александр Коробченко Фото: Роман Останин тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata тест-драйв ford mondeo, hyundai sonata
 
Nissan Patrol. Тест-драйв Nissan Patrol: другое направление PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
30.10.2012 02:09
C выходом нового поколения рамная конструкция осталась, но зависимые подвески и жесткое Part-time подключения переднего моста заменены моногорычажками, а также продвинутой электронной системой полного привода All Mode 4X4 с электронноуправляемой муфтой, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала. тест-драйв nissan patrol Первый Nissan Patrol появился в далеком 1951 году и за последние 60 лет принцип конструкции этого внедорожника оставался неизменным. Мощная рама, неразрезные мосты, тяговитые дизели, отличная проходимость и впечатляющая надежность сделали «Патруль» настоящей иконой среди братьев по бездорожью. Недаром Nissan Patrol и по сей день используется в тяжелых дорожных условиях в разных точках земного шара такой мощной международной организацией как ООН. тест-драйв nissan patrol Новый Nissan Patrol сохранил рамную конструкцию, но избавился от неразрезных мостов и жесткого подключения передка. Однако время идет, меняются приоритеты и требования к внедорожникам все больше склоняются в сторону асфальта и управляемости. Изменился и Patrol. C выходом нового поколения рамная конструкция осталась, но зависимые подвески и жесткое Part-time подключения переднего моста заменены моногорычажками, а также продвинутой электронной системой полного привода All Mode 4X4 с электронноуправляемой муфтой, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала. тест-драйв nissan patrol Салон не узнать. Сплошь дорогие материалы отделки, дерево и кожа. От былой практичности не осталось и следа. Размеры схожи с новым Infiniti QX, с которого и «писали» Nissan Patrol. Длина внедорожника выросла до 5 140 мм (+95 мм), колесная база увеличилась до 3 075 мм (+105 мм). Под стать и внешний вид: из угловатого просточка «Патруль» превратился в солидную махину, которая отличается от своего люксового собрата Infiniti лишь оформлением отдельных элементов. тест-драйв nissan patrol Дизайн нового Nissan Patrol во многом пересекается с новым Infiniti QX, с которым они делят не только общую базу, но и массу агрегатов. Салон изменился кардинально. Вместо рубленных форм и практичного жесткого пластика, плавные линии, дорогая кожа и дерево. Рабочий кабинет сменился роскошным офисом. Все панели выполнены из мягкого на ощупь пластика, пол отделан бежевым ворсом, а крутилки и клавиши получили гламурные хромированными накладки. Пассажиры заднего ряда оценят не только массу свободного пространства, но и отдельный блок климат-контроля. тест-драйв nissan patrol На заднем ряду простор, есть свой блок климат-контроля. Диван имеет регулировку наклона спинки. На третьем ряду с комфортом разместятся даже взрослые пассажиры, а при желании здесь можно усесться и втроем. Объем багажника с поднятой галеркой составляет 550 литров, а сложив оба задних ряда сидений можно получить внушительный грузовой отсек в 3 170 литров. В лучших традициях премиум-класса пятая дверь оснащена электроприводом. тест-драйв nissan patrol При поднятых трех рядах кресел объем багажника Nissan Patrol составляет 550 литров. Если сиденья сложить то получится внушительный грузовой отсек объемом больше 3-х кубометров. На парковках помогает система кругового обзора, передающая картинку с четырех видеокамер, расположенных по периметру автомобиля. Побаловать слух можно отличной аудиосистемой с возможностью подключения USB и iPod, а досуг задних пассажиров поможет скрасить мультимедийная система с двумя мониторами в передних подголовниках. тест-драйв nissan patrol Теперь Nissan Patrol безальтернативно оснащается только бензиновым V8 объемом 5,6 литра мощностью 405 л. с. Коробка передач тоже одна - 7-ступенчатый автомат. Этим запас электроники Nissan Patrol не исчерпан. Новое поколение внедорожника оснащается климат-контролем с так называемой системой воздушного занавеса. В потолке над каждым из боковых окон располагаются отдельные вентиляторы, создающие направленные вниз воздушные потоки. Таким образом, например, в теплое время по плоскости остекления «гуляет» прохладный воздух, который способствует более эффективной работе системы климат-контроля и создает благоприятные условия для пассажиров в жаркую погоду. Полезная функция с учетом того, что главным рынком для Patrol является Ближний Восток с его палящим солнцем и жарой за дридцать. тест-драйв nissan patrol Немалая высота и большой вес не мешают Patrol уверенно чувствовать себя на асфальте. Но даже несмотря на фирменную систему Hydraulic Body Motion Control с четырьмя гидроцилиндрами между стойками и кузовом вибраций на неровностях избежать не удалось. Под капотом Nissan Patrol разместился бензиновый V8 объемом 5,6 литра, который работает в паре с семиступенчатой автоматической коробкой передач. 405-сильный монстр наделяет тяжелый внедорожник отличной динамикой. С паспортными 6,6 секундами до «сотни» Patrol даст фору любому конкуренту. Причем разгоняется Patrol одинаково мощно и с места и со 100 км/ч. Вот только прыть эта напрямую зависит от уровня указателя топлива, который неумолимо падает вместе с каждым нажатием на акселератор. Даже в спокойном режиме расход топлива сложно опустить ниже 20 литров на 100 км пути, ну а если ехать «с ветерком», то 100-литрового бака едва хватит на 400 км. тест-драйв nissan patrol Центральная консоль выполнена в фирменном ниссановском стиле. Уже в базе есть навигация и отличная аудиосистема. В топовой модификации за 3 249 000 рублей для задних пассажиров предлагается мультимедийная система с двумя мониторами в подголовниках. Семиступенчатый «автомат» работает плавно. Переход на пониженную происходит без видимых задержек и проволочек, но в режиме кик-даун, скачек на несколько ступеней вниз сопровождается небольшим рывком. Для особо притязательных к работе АКПП есть ручной режим. По трассе Nissan Patrol идет как по рельсам. Шасси глотает небольшие стыки и неровности незаметно для пассажиров. Большие ямы Patrol также проходит с достаточным запасом надежности, но избежать колебаний кузова инженерам не удалось даже при помощи новой фирменной системы Hydraulic Body Motion Control (HBMC). Она состоит из четырех гидроцилиндров через которые к кузову крепятся стойки с амортизаторами. С помощью двух гидроаккумуляторов изменяется не только жесткость подвески, но и регулируется ход разгруженного колеса. Фактически Hydraulic Body Motion Control прижимает колеса к дороге. тест-драйв nissan patrol Несмотря на то, что новый Patrol оброс премиумом и гламуром, его внедорожные качества по-прежнему на высоте. В результате для почти 3-тонного высокого внедорожника Nissan Patrol неплохо стоит на дуге и охотно заправляется в поворот, при этом плавность хода остается фактически идеальной, а крены вполне умеренными. Похожей системой оснащается главный соперник нынешнего «Патруля» - Toyota Land Cruiser 200, с одной лишь разницей, что у «Тойоты» регулируемая жесткость поперечных стабилизаторов призвана увеличить ходы подвесок и улучшить проходимость, в то время как у Hydraulic Body Motion Control «Нисана» больше помогает при езде по асфальту. тест-драйв nissan patrol Система кругового видеообзора помогает ориентироваться на тесных парковках. Хромированное кольцо шайбы системы полного привода отвечает за принудительное подключение полного привода, а клавишами внутри него можно выбрать один из четырех режимов: Снег, песок, дорога или камни. В зависимости от выбранного режима изменяется чувствительность педали газа, а также настройки системы стабилизации и т. д. Несмотря на асфальтовые замашки и явную смену приоритетов новое поколение Nissan Patrol неплохо подготовлено для движения вне дорог. Внедорожник одинаково уверенно несется и по укатанной грунтовке и по полю. Реакции на действия рулем происходят с ожидаемой задержкой, зато вибрации на баранке от ухабистой местности минимальны. тест-драйв nissan patrol Цена Nissan Patrol в России стартует с отметки 3 085 000 рублей. Для сравнения, Toyota Land Cruiser 200 в схожей комплектации обойдется в 3 100 000 рублей. Съезжаю в раскисшую колею. Перевожу шайбу фирменной системы полного привода All Mode 4-4 в режим 4H, нажимаю клавишу блокировки заднего межколесного дифференциала, и Patrol настойчиво ползет по грязи до тех пор, пока дорожные шины в конец не забились глиной. Кстати помимо стандартных режимов Auto, 4H и пониженного 4L в «Патруле» можно выбирать тип покрытия, в зависимости от чего изменяются отклики на газ и режимы работы трансмиссии, системы стабилизации и т. д. Например, в режиме «Снег» отклики на газ становятся более плавными, чтобы не допустить лишнюю пробуксовку, а переключив на «Песок» акселератор, напротив, начинает остро реагировать даже на малейшее нажатие на педаль. тест-драйв nissan patrol C выходом седьмого поколения Nissan Patrol начал свое развитие в совершенно другом направлении, где его главным конкурентом стал мега-популярный у нас Toyota Land Cruiser 200. Кроме того, часть потенциальных покупателей у «Патруля» отбирает luxury-брат Infiniti QX, пользующий авторитетом марки в России. Базовая цена Nissan Patrol в России составляет 3 085 000 рублей. За доплату в 164 000 рублей внедорожник можно дооснастить интеллектуальным круиз-контролем и мультимедийной системой для задних пассажиров. Для сравнения Toyota Land Cruiser 200 стоит почти столько же - 3 100 000 рублей. Но у «Тойоты» есть дизельная версия, на которую приходится почти половина продаж, а главных потребителей Patrol с Ближнего Востока с их копеечными ценами на топливо вполне устраивает прожорливый бензиновый V8. Поэтому перспективы «Патруля» в России туманны, по крайней мере пока в его арсенале не появится дизель. Руслан Галимов Тактико-технические характеристики Nissan Patrol Общие данные Года выпуска 2010… Кузов Внедорожник Количество дверей/мест 5/8 Динамика Разгон с 0 до 100 км/ч, cекунд 6.6 (6.6) Максимальная скорость, км/ч 210 (210) Размеры и масса Размеры, мм 5140-1995-1939 Снаряженная масса автомобиля, кг 2785 Допустимая полная масса, кг 3500 Колесная база, мм 3075 Дорожный просвет, мм 275 Объём багажника минимум/максимум, литров 550/1490/3170 Двигатель Тип двигателя 8-цилиндровый V-образный, бензиновый с непосредственным впрыском топлива Расположение двигателя Спереди продольно Объем двигателя, см3 5552 Количество клапанов 32 Максимальная мощность 405 л. с. при 5800 об/мин Максимальный крутящий момент 560 Н•м при 4000 об/мин Трансмиссия Тип трансмиссии Автоматическая 7-cтупенчатая Привод Полный Подвеска Передня подвеска Независимая, двурычажная, с системой HBMC (гидравлическая система ограничения колебаний кузова) Задняя подвеска Независимая, двурычажная, с системой HBMC (гидравлическая система ограничения колебаний кузова) Передние тормоза Дисковые вентилируемые (358 мм) Задние тормоза Дисковые вентилируемые (350 мм) Шины, диски Передние шины 275/60 R20 Задние шины 275/60 R20 Передние диски 8Jx20 Задние диски 8Jx20 Топливо, расход Расход топлива городской/загородный/смешаный, л 20.6/11/14.5 Тип топлива Бензин А-95 Ёмкость топливного бака, л 100
 
Тень бегемота Mitsubishi Pajero PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
26.10.2012 08:32
тест-драйв mitsubishi pajeroИ Nissan Patrol, и Toyota Land Cruiser, и Mitsubishi Pajero в нашей стране всегда считали в какой-то степени культовыми автомобилями. Правда, тяжело было отделаться от ощущения, что Mitsubishi находится в тени двух других мастодонтов. Впрочем, все изменилось, стоило Pajero перестать соперничать с великанами… В определенный момент японцы решили пойти путем, отличным от курса Toyota и Nissan, которые продолжали гнуть свою полноразмерную рамную линию. Среди поклонников Pajero однозначного мнения насчет того, насколько положительным стало это решение, нет до сих пор: с одной стороны, большой рамный джип словно превратился в паркетник с несущим кузовом и независимыми подвесками по кругу. С другой - массовому потребителю отменная проходимость, возможно, и не очень нужна, куда полезнее сносное поведение на асфальте (внедорожным имиджем при этом никто жертвовать не просит). В любом случае и дальше бодаться с гигантами компании Mitsubishi представлялось занятием бесперспективным, куда интереснее было заявить о себе в сегменте достаточно больших внедорожников типа Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee и Chevrolet Trailblazer. Появившийся в 2000 году Pajero третьего поколения оказался удачным проектом (через какое. то время биться со среднеразмерными джипами отправился и Nissan Pathfinder). С тех пор машина претерпела лишь косметические изменения (в 2006 году) наряду с внедрением чуть более крупного топового мотора. Конечно, определиться со своим местом под солнцем - дело хорошее, но неужели такой радикальный переход не сказался на надежности автомобиля? Об этом мы и поговорим ниже. Принципиальные трансформации в конструкции сопровождались эволюционными изменениями во внешности Pajero: машина довольно узнаваема, черты модели второго поколения просматриваются достаточно явно. В то же время перепутать ее с «коробкой» образца 1991 года трудно: предпоследний Pajero живее, он более округлый и тест-драйв mitsubishi pajeroЗализанный. Кому-то это нравится, кому-то - нет, но судя по тому, что в условно четвертом поколении конструкторы вернулись к классическому стилю, такой дизайн вызывал больше недовольства, нежели одобрения. На надежности кузова негативно это не отразилось. Электрика служит сравнительно безотказно, да и о ржавчине не слышно (если речь идет об ухоженных экземплярах). К тому же плюсов у несущего кузова все-таки немало: это и повышенная устойчивость в поворотах, и меньшая склонность к переворачиванию, а также высокая пассивная безопасность (ради чего даже карданный вал сделали пластиковым). Тот, кто имел дело с Pajero второго поколения, наверняка помнит незатейливое, даже скупое оформление интерьера. Автомобиль третьей генерации совершил настоящий прорыв по части использованных отделочных материалов и оснащения. Теперь это почти внедорожник класса люкс. Рама обеспечивает больший ездовой комфорт, а также лучшую изолированность салона от вибраций и жестких ударов. Но на бездорожье третий Pajero чувствует себя менее уверенно, зато в обычных режимах (то есть на приличных дорогах) разница практически незаметна. Mitsubishi Pajero Характеристики Количество дверей 3 5 Тип кузова внедорожник Количество мест 5 7 Длина, мм 4280 4795 Ширина, мм 1875 Высота, мм 1845 1855 Колесная база, мм 2545 2780 Дорожный просвет, мм 220 Тип подвески: передняя задняя Независимая, двухрычажная Независимая, многорычажная Тип привода Полный Тормоза: передние задние Дисковые вентилируемые Дисковые Объем бензобака, л 90 Разгон до 100 км/ч, с* 10 Максимальная скорость, км/ч* 190 Расход топлива, л: город трасса* 16,9 10,5 * Данные для автомобиля с 3,5-литровым V6 и МКПП. тест-драйв mitsubishi pajeroОднако нельзя сказать, что в плане проходимости машина образца 2000 года сильно уступает своему предшественнику. Длинноходные подвески (тут третьему Pajero даже удалось превзойти модель прошлого поколения), высокий дорожный просвет, тяговитые моторы и продвинутая система полного привода чего-то все-таки стоят. Что касается ходовых качеств, разницу между автомобилями двух генераций мы уже отметили: более свежий Pajero и рулится лучше, и тормозит увереннее, да и разгонная динамика интереснее (особенно если сравнивать дизельные модификации двух поколений). Кстати, о двигателях: их в данном поколении заметно меньше, чем в предыдущем. Если говорить точнее, то всего два: 3,5-литровый бензиновый силовой агрегат с прямым впрыском топлива мощностью 202 л. с. и 3,2-литровый дизель, развивающий 165 л. с. И один мотор, и другой обладают уверенной разгонной динамикой и высокой экономичностью, причем особенно радует дизель: такие двигатели традиционно потребляют меньше топлива, а в разгонной динамике подобная машина едва ли уступит аналогу с бензиновым мотором. Причем в ПТС в графе «мощность» будет красоваться гораздо меньшая цифра, что в нынешних условиях постоянного повышения транспортного налога очень кстати. По части обслуживания оба агрегата в принципе похожи: каждые 15 тыс. км нужно менять масло с фильтром, раз в 30 тыс. км - воздушный фильтр. А вот топливный фильтр, который у бензиновой модификации выдерживает пробег 60 тыс. км, у дизельной машины ходит лишь 15 тыс. Зато у нее не надо менять свечи, которые у 3,5-литрового Pajero вместо положенных 60 тыс. км служат, как правило, раза в два меньше (к тому же их непросто менять). Еще одна статья расходов - тест-драйв mitsubishi pajeroЗамена ремня ГРМ каждые 90 тыс. км, а также обновление помпы (об этом придется побеспокоиться примерно раз в 150 тыс. км). Элементы трансмиссии сравнительно надежны, но это не значит, что их обслуживанием можно пренебрегать. Например, механическая коробка (с ней, как и с АКПП, в паре может стоять и дизель, и бензиновый мотор) требует замены жидкости в рабочем цилиндре сцепления раз в 30 тыс. км, в то время как в самой КПП масло менять нужно при каждом третьем ТО. Автомат в этом плане менее прихотлив: ATF протянет 90 тыс. км. Примерно столько же служит смазка в переднем дифференциале, а вот масло в раздаточной коробке, а также в заднем редукторе менять придется в два раза чаще. Несмотря на непростую конструкцию, подвеска довольно надежная: все основные детали обладают значительным запасом прочности, и случаи выхода какого-либо элемента из строя «просто так» исключительно редки. Конечно, резиновые детальки менять время от времени придется, но огромные средства на подвеску тратить приходится редко. Тормозная система тоже неплохо себя показывает в наших условиях, но сказать что. то определенное о сроке службы трущихся деталей не представляется возможным: огромная масса, помноженная на разный стиль езды обладателей таких машин, приводит к непредсказуемым результатам. Отметим, что усилитель тормозов установлен электрический, и менять его в случае поломки (к сожалению, и данный узел иногда выходит из строя) непросто. тест-драйв mitsubishi pajeroНо в целом Pajero надежен. При условии, конечно, что речь идет об автомобиле европейской спецификации, своевременно проходившем плановое обслуживание: американские Montero (между прочим, 3-дверных и дизельных не бывает) страдают из-за невнимания бывших владельцев-янки. Правда, и «официальные» Pajero необходимо тщательно проверять перед покупкой: среди россиян безалаберных автовладельцев тоже хватает… Примерный порядок цен в Москве, руб.: • 500 тыс. (3-дверный Pajero 2000 г. в.); • 650 тыс. (5-дверный Pajero 2003 г. в.); • 1 млн (5-дверный Pajero 2006 г. в.); • 1357 тыс. (новый Pajero в базовой комплектации). Преимущества и недостатки модели Преимущества Приличная проходимость, приятный в использовании салон, хороший запас прочности Недостатки Большой возраст модели, трудоемкость в ремонте и обслуживании, достаточно слабые двигатели тест-драйв mitsubishi pajero тест-драйв mitsubishi pajero тест-драйв mitsubishi pajero тест-драйв mitsubishi pajero
 
Mazda BT-50. Идем на север PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
20.10.2012 01:59
Кто сказал, что осень - не время для отпуска? Любителям приключений - самое то. А какой автомобиль наиболее приспособлен для экстремального отдыха на колесах? Правильно, пикап. Вот мы и отправились (не в отпуск, конечно, а в напряженную командировку), разместив все необходимое в просторных кузовах Nissan Navara, Mazda BT-50 и Mitsubishi L200. Выбор транспортных средств объяснялся довольно просто. Полный привод и хорошая геометрическая проходимость выгодно отличают пикап от какого-нибудь дома на колесах. Да и куда еще можно загрузить, скажем, дизель-электрогенератор вкупе с бензопилой «Дружба», не опасаясь попортить ковролин в багажнике?.. Два автомобиля из трех участников этого теста уже становились героями нашей рубрики (материал о Mazda BT-50 и Nissan Navara вы найдете в «МКмобиле» №13/2007). А вот Mitsubishi L200, пожалуй, нуждается в особом представлении. Как и Mazda BT-50, пикап L200 последнего поколения анонсировался в качестве автомобиля для активного отдыха. Комфорта седана новоиспеченным владельцам, правда, никто не обещал. И тем не менее претензии «Mitsubishi» на спортивность и утилитарность модели выглядят вполне обоснованными. Внешность L200 довольно спорна (экстерьер создавался «по мотивам» знаменитого дакаровского концепта, но, по нашему мнению, автомобиль напоминает карету Золушки за миг до превращения в тыкву). Салон «рабочей лошадки», исполненный в духе старших внедорожных моделей, не лишен изящества. Двухцветная передняя панель отделана приятным на ощупь и мягким на вид пластиком, подлокотники дверей получили серебристую отделку «под алюминий». Расширился и список дополнительного оборудования: теперь, например, можно купить автомобиль с автоматической коробкой передач и климат-контролем. Есть открываемое заднее стекло - опция, выгодно отличающая L200 от конкурентов, - и даже MP3-магнитола (причем, похоже, штатная, что для «Mitsubishi» вообще-то несвойственно). В общем, по обилию «комфортных» опций L200 приближается к наиболее богато оснащенному пикапу российского рынка - Nissan Navara, а внушительному списку оборудования этого грузовика позавидует владелец иного внедорожника: уже в «базе» здесь имеются полный электропакет, неплохая «музыка», раздельный климат-контроль. В салоне наиболее доступной версии BT-50 вы не найдете даже кондиционера. Интерьер оформлен по принципу «бедненько, но чистенько». Подниматься на борт в отсутствие подножек (они появляются лишь в топ-версии) удобно далеко не всем. Водительское сиденье не регулируется по высоте (далеко не лишняя опция для внедорожника), да и диапазон вертикальной настройки рулевой колонки невелик. Хотя само кресло с удачным профилем, цепкой тканевой обивкой и внушительной боковой поддержкой вполне комфортно. К услугам водителя Navara - полный набор регулировок сиденья с весьма широкими диапазонами (в дорогом исполнении LE, а именно такая машина участвовала в тесте, кресло снабжено электроприводами) и изменяемый угол наклона рулевой колонки. Придраться можно лишь к немного скользкой кожаной обивке (в «базе» она тканевая) да рудиментарным валикам боковой поддержки. Довольно жесткое (но это, пожалуй, плюс) сиденье L200 вполне прилично фиксирует тело. Но вот регулируемый поясничный подпор определенно не помешал бы. Кстати, о регулировках. «Лифт» здесь, слава богу, имеется. Но вот наклон спинки, как и у большинства «японцев», изменяется в соответствии с давлением на нее (предварительно надо отпустить фиксатор, потянув за рычаг). Прецизионной точностью настроек эта схема не отличается, и подобрать правильную посадку получается далеко не сразу. Правда, заказав машину в топовой комплектации, можно рассчитывать на сиденья с электроприводами (и, кстати, кожаной обивкой). Однако при всей массе положительных нововведений L200 остается «бюджетной» моделью, коей (ввиду относительно невысокой цены) простительны и превалирующий в отделке «мыльный» пластик, и определенные просчеты в эргономике. К примеру, рослый водитель наверняка посетует на отсутствие регулировки руля по вылету: «баранка» или по-автобусному завалена вперед, или елозит по коленям. В массивной обуви большого размера ездить на L200 тоже некомфортно: перекидывая ногу с газа на тормоз, регулярно задеваешь мыском за какой-то выступ на передней панели. Можно попенять новому пикапу от «Mitsubishi» и на чересчур яркий, перегруженный информацией дисплейчик на центральной консоли. Лучше бы комбинацию приборов основательней подсветили (хотя претензий к информативности эффектных, в цвет кузова тестируемой машины, шкал по большому счету нет). Эргономика Mazda и Nissan в целом на высоте. Разве что рычаг стояночного тормоза BT-50 - неудобная «кочерга» под передней панелью справа от рулевой колонки - показался чересчур архаичным. Нет претензий и к обзорности. Если довольно аккуратные наружные зеркала Navara «рисуют» водителю полную картину происходящего за бортом, что и говорить о восхитительно огромных «лопухах» BT-50! Необходимость в салонном зеркале, особенно при установке жесткого верха, практически отпадает. Хороши зеркала заднего вида и у L200. Вопросы к обзорности появляются лишь тогда, когда занят задний диван. В противном случае частокол подголовников, напрочь перекрывающий салонное зеркало, категорически рекомендуется убрать. Замечено, что в их отсутствие обрез спинки дивана практически совпадает в зеркале с кромкой заднего борта кузова, что значительно облегчает ориентацию в пространстве. Впрочем, некоторые неудобства, создаваемые для водителя наличием пассажиров, - еще не повод не пускать их в салон. Тем более что на заднем диване L200 вполне комфортно: даже при полностью отодвинутых передних креслах во втором ряду остается вполне приличное жизненное пространство (как в ногах, так и над головой). Место посередине, разумеется, детское, и занимать его по возможности не стоит. Благо подлокотник с подстаканниками и карманы в дверях помогут паре на заднем сиденье скрасить путешествие. А в холода они помянут отдельным добрым словом создателей машины еще и за персональные дефлекторы, подающие живительное тепло прямо к озябшим ногам. Ну а каково пассажирам двух других пикапов? Оба считаются пятиместными, и в случае с Navara это воистину так: ширина дивана и почти ровный пол вполне позволяют путешествовать сзади втроем. Сиденье BT-50 тоже допускает присутствие среднего пассажира, однако в ногах у него будут «путаться» горб центрального тоннеля и монолитные неубирающиеся подстаканники. Вчетвером же в пикапах вполне комфортно: дефицита свободного пространства не ощущается ни в ногах, ни над головой. А пятое место отдайте удобному широкому подлокотнику или ящику с пивом - не в кузов же за ним лезть. Кстати, грузовые возможности Navara отнюдь не исчерпываются открытым кузовом. При желании в довольно вместительный багажник можно превратить сам салон. Поднимаете целиком или по частям подушки задних сидений, убираете опционные вещевые ящики, затянутые сеткой, - и готово: грузите чемоданы. А для перевозки крупногабаритной поклажи можно сложить спинку переднего кресла. Однако по грузоподъемности Navara отнюдь не чемпион: в зависимости от варианта исполнения она составляет 677-765 кг. У соперников потенциал выше. Пикап Mitsubishi способен принять на борт до 900 кг, а BT-50 - 1137 кг. И, заметим, чем больше груза в кузове, тем лучше становится поведение машины. В силу особенностей рессорной подвески (конструкция шасси у наших героев одинаковая: спереди - пружины, сзади - рессоры) плавность хода и устойчивость находятся в прямой зависимости от степени загрузки. Разгонная динамика, конечно, пострадает. Ну да ведь пикап - не гоночный автомобиль. И пусть для представителей своего класса наши герои достаточно резвы (мощности и, главным образом, крутящего момента турбодизелей вполне достаточно, чтобы не чувствовать себя пасынком на дороге), переоценивать их возможности не стоит. Тем более что недостатки на асфальте компенсируются успехами на бездорожье. В активе наших героев полный привод (у Navara и BT-50 передний мост подключается жестко, а L200 снабжен межосевым дифференциалом), трансмиссия с демультипликатором, возможность блокировки заднего дифференциала (принудительная на Navara и L200 и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения у BT-50) и приличный дорожный просвет. И реализовывать эти активы на пересеченной местности - чистое удовольствие. Песок, грязь, размокшие колеи, буераки и косогоры пикапы преодолевают, можно сказать, играючи. Причем даже на штатной резине. И напоследок - о цене вопроса. Дороже всего обойдется отпуск за рулем пикапа Nissan. В зависимости от комплектации за Navara придется выложить $37 270-42 700. Но, поверьте, громадная, великолепно оснащенная машина того стоит. За довольно компактный и маневренный грузовичок Mitsubishi просят ощутимо меньше - от $24 990. А заплатив $33 490, вы получаете пикап с «автоматом» и кожаным салоном. Ну а главная добродетель Mazda BT-50 - автомобиля без особых претензий, но добротного и качественного - его подкупающая доступность: $23 490-30 300. НАША СПРАВКА Владимир ГРИГОРЬЕВ, руководитель дилерского центра «Автомир» на Ярославском шоссе: - Nissan Navara - автомобиль, позволивший соединить понятия «пикап» и «удовольствие от вождения». Он комфортабелен, как легковое авто, и мощен, как настоящий внедорожник. В нем покупатели ценят удобный салон, высокую грузоподъемность, тяговую способность и незаурядную проходимость. Особое внимание при создании модели производитель уделил параметру «безопасность». Уже в стандартной комплектации тут предусмотрена дополнительная защита для водителя и пассажиров (фронтальные и боковые подушки, а также две боковые подушки-«шторки»). Салон автомобиля изобилует полезными решениями для размещения мелкого багажа: большой двухъярусный перчаточный ящик, отсек в центральной консоли, ящичек в консоли между передними сиденьями и т. д. Navara - это машина, в которой с удобством и безопасностью (благодаря системе креплений C-Channel) можно перевезти любой груз - например, велосипед, мотоцикл, лодку, снегоход. Navara способен перевозить до 765 кг груза. В основном пикап приобретают мужчины - для проведения экстремального отдыха, занятий спортом, рыбалки и охоты, - отдавая предпочтение комплектациям с автоматической коробкой передач. Андрей Цыбульский
 
Ford Focus Sedan. Стоит своих денег PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
16.10.2012 08:15
Кажется, только вчера, уплатив примерно $15 500, получали в салоне новенький «Форд-Фокус» цвета «джинс», а ведь прошло уже почти два года и 60 тыс. км. Не сказать, что мы целенаправленно «убивали» машину, но потрудиться ей пришлось куда больше, чем среднестатистическим собратьям. FORD FOCUS II Изготовитель: «Форд мотор компани», Всеволожск Год выпуска: 2005 В эксплуатации «За рулем»: с июля 2005 Пробег на момент отчета: 60 тыс. км Предыдущие публикации в журнале: 2005, № 9, 10, 12; 2006, № 1, 4, 5, 8, 9, 12; 2007, № 1 Судите сами: регулярное участие в сравнительных и специальных тестах, разгоны-торможения-«переставки» и прочие «напряги», марафон «60 часов «За рулем» на максимальной скорости, морозильная камера и низкотемпературные пуски, пробеги по городам и весям нашей и других стран (Урал, Кавказ, Карелия, Лапландия), буксировка тяжеленных прицепов-караванов. А в промежутках - толкотня в московских пробках. Ничего серьезного за это время не сломалось. Из несерьезного: ослабевшее крепление динамика в левой задней двери (17 тыс. км, устранили по гарантии на ТО-20 тыс. км) и сломавшаяся возвратная пружина педали сцепления (56 тыс. км). Педаль стала мягче, но сцепление работало без замечаний, поэтому проехал еще четыре тысячи до планового ТО, где пружину заменили по гарантии. Хорошо, что не выбросил: без ее предъявления поломку не считают гарантийной и замена обойдется примерно в 3500 руб. - по технологии нужно снимать весь педальный блок! ПРО ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ в гостях у йолупукки – финского деда мороза. рованиеми, лапландия. Заявленные в рекламе 2100 руб. за ТО относятся лишь к стоимости обязательных работ без учета запасных частей и материалов. Первое ТО-20 тыс. обошлось в 3211 руб. - поменяли лишь воздушный и масляный фильтры, масло, свечи. Следующее ТО-40 тыс. оказалось самым дорогим - 9208 руб. Добавилась замена салонного фильтра, передних колодок (износ был всего 50%, но решили сменить перед тестом), дорогая синтетика для двигателя (на нее перешел, учитывая длительные интервалы между ТО). Расширенное ТО-60 тыс. почему-то занимало ровно те же 1,4 нормочаса, что предыдущее, и практически его повторило, только без замены колодок - 6946 руб. Цена запчастей и работ по одним и тем же позициям менялась совершенно непонятным образом. Допускаю, что свечи, с учетом разных производителей и инфляции, могут стоить и 128, и 108 рублей. Но почему время на замену воздушного фильтра двигателя скачет от 0,1 до 0,3 нормочаса с троекратной же разницей в цене? В одной из распечаток по выполненным работам под заголовком «Примечания мастера слесарного цеха» появилась неожиданная рекомендация: проходить ТО в два раза чаще - каждые 10 тыс. км! Мотивировали это суровыми условиями эксплуатации в России - и, вообще, кашу маслом не испортишь. В представительстве компании «Форд» пояснили, что это частное мнение мастера (на бланке официального дилера?), которое носит рекомендательный характер. Хотелось бы думать только хорошее, однако складывается впечатление, что клиента порой просто пытаются «развести» на ненужные траты. «фокус» на южном урале: прошлой зимой ездили кататься на горных лыжах в абзаково и белорецк.ПРО ОПЦИИ Для испытания прицепа-каравана (ЗР, 2006, № 9) установили тягово-сцепное устройство - фаркоп. Чтобы не портить внешность машины, выбрали модель со съемным крюком. Фаркоп - железяка внушительная, наверное, поэтому стоит 17 202 руб. Плюс электропроводка, да розетка, да работы - всего заплатили 31 784 руб.! Можно бы сэкономить и самостоятельно поставить простенькое безымянное изделие тысяч за 5-8, но тогда рисковали получить отказ по некоторым гарантийным работам. Другое приобретение - узкая «докатка» 125/85R16 за 4398 руб., поселившаяся в багажнике после очередного теста (ЗР, 2006, № 8) вместо полноценного запасного колеса. Причины такого решения - тяга к путешествиям всей семьей, когда дополнительные 60 л объема багажника оказываются очень даже к месту. Штатные 15-дюймовые шины имеют достаточно высокий профиль и вполне живучи даже на разбитом асфальте. За 60 тыс. км был единственный «медленный» прокол. Шумоизоляция капота (так она называлась в рекламных буклетах) за 1759 руб. при ближайшем рассмотрении оказалась утеплителем и в ином качестве себя не проявила. Мотор по-прежнему шумноват, но теперь, похоже, остывает не так быстро. Опция заметных преимуществ не дает - ведь в холодной машине можно включить электроподогрев сидений и лобового стекла. стоимость утеплителя капота с крепежом 1759 руб., устанавливается самостоятельно за 48 секунд. очевидных преимуществ не заметно. В комплектацию «Комфорт» входит хромированная облицовка радиатора, но «фокусы» первых серий почему-то комплектовали черными. Визит на сайт «фокусоводов» www. ffclub. ru показал, что в моде как раз черные и многие готовы поменяться. Я за модой не гонюсь, но, на мой взгляд, малая порция хрома на радиаторе вполне уместна. В результате обмена наш «Фокус» стал чуть симпатичнее. ПРО АППЕТИТ В сравнении с начальным периодом эксплуатации расход бензина уменьшился и составляет 7,5 л/100 км даже с учетом столичных пробок. То ли машина обкаталась, то ли я стал спокойнее. При экономичной езде по шоссе можно и вовсе уложиться в 6 л! Пару раз пришлось заправиться 92-м бензином - если не давить акселератор до пола, отличий не чувствуешь. Расход масла мизерный, долива мотор не требует. Экономичный, вместительный, комфортабельный, послушный, с точными реакциями автомобиль радует. В целом, делаю приятный для себя и лестный для машины вывод: своих денег «Фокус» стоит... на урале еще до установки теплоизоляции капота прихватил мороз -33°с – ничего страшного, утром мотор пустился с первой попытки. замена полноразмерного колеса узкой «докаткой» и устранение пенопластовых вкладышей толщиной 60 мм позволили увеличить объем багажника с 404 до 464 л. ночевка с «караваном» на берегу волги – мы едем в пошехонье. переправа через шексну во время поездки в кириллов и белозерск. рекордный заезд в спокойной финляндии по заснеженным дорогам: на одном баке пройдено 869,5 км. средний расход 6,06 л/100 км! фирменный фаркоп со съемным крюком. прочная, надежная конструкция, но непомерно дорогая! распространенный дефект – поломка возвратной пружины педали сцепления. меняют по гарантии только «в обмен» на обломки пружины. иначе просят около 3500 руб. Юрий Нечетов
 
<< Первая < Предыдущая 1 2 3 Следующая > Последняя >>

Страница 1 из 3